地鐵客流量統計數據,地鐵人流量統計系統
常見的客流統計
先說(shuō)一下日常地鐵的客流統計，一般統就服計三個數據：進(jìn)站客流、我技出站客流、換乘客流。而有這(zhè)三個數據累加統計的有三個理哥量：客運量、集散量、乘降量，統計周期一般多以員車日爲單位。一般地鐵對(duì)外發船少(fā)布的客運量是進(jìn)站客流與換山如乘客流之和得出，不再累加出站客流；而集報人散量則爲進(jìn)站客流加出站客流，乘降量爲進(jìn)站客流、出站客劇車流、換乘客流的總合。車站、線路、線網的日客運量計算
非換乘站日客運量
即本站的日進(jìn)站客流總數，車站的日進(jìn)站客流包括閘機算的進(jìn)站數加上邊門進(jì厭要n)站數（使用紙票進(jìn)站或使用符合免費乘車條件證件進(jìn)站）藍離，一般由于邊門進(jìn)站數一般較少，現在的各個地鐵一般不再累加此項街也數據，直接采用SC系統内的日進(jìn)閘機驗票次數作爲進(j吃司ìn)站客流，該數據即爲該非換乘站的日客運量一農。
換乘客流
乘客在整個坐車的過(guò)程中換乘的次數都(dōu)計入換乘客流。至喝了于換乘客流，假設某站爲A線與B線換乘站，則文雨該站的換乘客流由兩(liǎng)部分組成(chéng)，A線換B線客流加B線商得換A線客流，三線換乘站同理。值得注意的是此換乘客流的坐懂計算隻統計站内換乘，及無障礙換乘；出站後(們到hòu)的有障礙換乘（例如三号線與APM線的火黑換乘）不計入換客流。
關于換乘客流的計算：
換乘客流的計算不像進(jìn)民視站客流那樣(yàng)，由機器數據直接得出，換乘客流都(藍問dōu)有計算模型的，最開(kāi)始使用的有最短路徑法、最少換乘務件次數法。
所謂的最短路徑法，通俗點解釋就(jiù)是，假設一名乘客從某線的A學輛站進(jìn)站，從另一條線的B站出站，那村志根據模型默認該名乘客按最短路徑乘坐地鐵，期間乘坐時(shí)間是最舊風短，但中途可能(néng)經(j小美īng)過(guò)三、四個換乘站。最短路徑的實現是用迪傑斯特拉議多算法實現的。
所謂的最少換乘次數法，通俗點解釋就(jiù)是，假設一名乘客從某線的A站音制進(jìn)站，從另一條線的B藍如站出站，那根據模型默認該名乘客按最少換乘次數的頻南路徑來乘坐地鐵，可能(néng)期間隻換乘一山制次，但比最短路徑多坐了半小時(shí)的地鐵。
當然前面(miàn)的兩(li樹化ǎng)種(zhǒng)模型在地鐵隻有較少線路還(hái)未形成(關化chéng)線網時(shí)數據比較準确，有一定的參考使用價值，但乘客體做畢竟是活的，尤其是當地鐵的線網越來越大，同樣(yàng)一懂裡個目的站，換乘方式可能(néng窗站)千奇百怪，有多種(zhǒng)選擇，再使用這(zhè)兩(liǎ拿服ng)種(zhǒng)單一的模型就(ji花服ù)顯得十分不合理，比如使用最短路徑法就(jiù就校)會(huì)出現多次換乘（可能(néng)超過(guò)3次門數）的情況，與乘客實際出行的路徑出入很大。現在，一般采用的是比較科學(x銀公ué)的綜合清分模型，例如廣州地鐵，就(jiù)是通過(gu近機ò)對(duì)OD站點間多條有效路徑分配比例（第一個比例）和每條路徑中各線路服湖的分配比例（第二個比例）綜合得出各線路的清分權重，以此風唱來計算換乘客流，而這(zhè)兩(liǎng)個比暗木例的選擇是通過(guò)大量的采樣(yàng)得出的。
換乘站日客運量
假設某站爲A線與B線換乘站，則該站的客票綠運量爲A線所轄日進(jìn)站客流總數加 B線所轄日文會進(jìn)站客流總數再加換乘客流。
一般換乘站包括AFC、信号等各類設備都(dōu)分線路信說進(jìn)行管轄。例如廣州地鐵客村站作爲三、八号線的換乘站，其A/D、就話B/C口下來的進(jìn)站客流多數通過(guò)的是在我八号線的進(jìn)閘機計爲八号線的客流，每日約愛信6萬左右；而北端站廳中部羊城通客服中心位北鄉置對(duì)應的四台進(jìn)閘機客流才計爲三号線客流，每日僅有幾百人照議左右，所以目前三号線的實際客運量要比公布的客運為會量多好(hǎo)幾萬。
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